是全球的，全球第一Tier 1又裁員了。第T丟掉

路透社最新爆料，又又又已滿十八歲免費觀看電視劇的軟件有博世計劃未來5年進行大規模裁員，飯碗人數占公司全球員工總數的全球3%，高達1.3萬人，第T丟掉主要集中在其德國移動出行部門（Mobility），又又又也就是飯碗原先的汽車零部件業務部門。

而且，全球這次裁員動作不在此前的第T丟掉降本計劃內，也就是又又又說，此次裁員計劃是飯碗在2024年已公布的德裁員9000人的基礎上追加的。

算下來，全球博世在德國的第T丟掉裁員總數將超過2.2萬人，相當于博世德國汽車業務部門近五分之一的又又又員工要失去工作。

更慘的現實是，博世裁員規模遠不止于此，根據財報數據，截至2024年12月31日，已滿十八歲免費觀看電視劇的軟件有博世在全球共有約41.79萬名員工，同比減少了近3%，少了近1.2萬人，這其中還不包括沒有被裁，但處于裁員計劃中的員工。

如今再加上追加的1.3萬人，博世累積的裁員規模已經遠超2.5萬人。

01 25億歐元的成本窟窿

和此前大規模裁員含糊其辭不同，雖然這次裁員行動要持續到2030年，但裁員的人數已經精確到了每一個工廠。

博世表示，此次裁員計劃主要影響其移動出行部門，尤其是德國地區的工廠，受影響的地區包括斯圖加特，以及巴登的Bühl和薩爾州的Homburg基地，裁員過程將分階段進行。

斯圖加特地區受到的影響最大，三家工廠已經進入裁員計劃，比如負責研發、銷售和管理以及動力解決方案的驅動組件的Feuerbach基地，到2030年底，將裁減約3500個工作崗位，其中約1500個在工廠的崗位。

還有Schwieberdingen（施韋伯丁根）基地，動力解決方案、電動驅動和汽車電子等業務部門的銷售、采購、管理、研發等領域將裁減約1750個工作崗位，Waiblingen（瓦伊布林根）工廠，計劃在2028年底之前逐步停止目前約有560名員工的連接技術的生產。

另外，位于巴登的Bühl工廠，主要負責歐洲汽車制造商開發和生產小型電動驅動裝置，預計到2030年底將調整約1550個工作崗位，銷售、采購和管理職能以及研發和生產領域都會受到影響。

還有以柴油卡車零部件生產為主的Homburg（霍姆堡）工廠，計劃到2030年底裁減約1250個工作崗位，并將動力解決方案相關業務整合至工廠東部區域。

這么大規模的裁員，以往是沒有過的，自然引起了博世工會的不滿，工會要求博世放棄因經營原因的裁員，原因是博世智能出行部門目前的裁員禁令將持續到2027年底，也就說按照規定，博世在2028年之前，不該在這個部門裁員。

順便一提的是，博世旗下主要分為四大板塊，分別是智能出行、消費品、工業技術、能源與建筑技術，以2024年為例，博世集團實現營收903億歐元，其中智能出行板塊貢獻了558億歐元，不難看出智能出行部門是博世業務中核心的核心。

頻繁大規模的裁員手段，也引起了當地老員工的不滿，一名往上數三輩都是博世工人的員工Sell（塞爾）表示，“這不禁讓人質疑，未來還有什么可留下的，如何塑造未來。”

盡管各方都發出質疑和反對，但博世還是“頭鐵”裁員的背后，是“別無選擇”。

“我們迫切需要提升智能出行業務的競爭力，并持續、長久地降低成本。為此，我們正采取多種措施。遺憾的是，除了此前已公布的裁員計劃外，我們不得不進一步削減崗位。這一決定讓我們深感痛心，但目前確實別無選擇。”博世集團負責人力資源的董事斯特凡?格羅什表示。

其實早在 9 月初，博世就已釋放 “預警信號”，當時博世透露，核心的移動出行部門已陷入 25 億歐元（約合 29.5 億美元）的成本缺口。

以致于博世董事會成員、智能出行板塊負責人馬庫斯·海恩當時就表示，博世計劃到2030年削減數十億歐元成本。當時外界就猜測博世要進行大規模裁員。

此外，根據博世提出的2030戰略，要實現6%-8%的年均銷售額增長和 7%的息稅前利潤率，但智能出行部門受海外銷量需求疲軟的影響，息稅前利潤率僅為3.8%，與規劃的目標相差甚遠。

全面降本下，裁員就成了必然的一種選擇。

博世還在一份聲明中表示，一段時間以來，市場需求急劇下滑，導致博世在行政、銷售、研發及生產等部門均出現嚴重的過剩問題，“維持當前的高員工數量已不現實。”

看來對于博世來說，裁員已經是板上釘釘了。

02 不是所有業務都降本

不過，與大規模裁員形成鮮明對比的是，博世在人工智能領域開始大手筆撒錢。

2025年博世科技日上，公司宣布到2027年底將在AI領域投資超過25億歐元。博世集團首席執行官Stefan Hartung表示：“AI的突破可讓我們更快地推動創新，并將其轉化為業務。”

其中也包括自動駕駛領域，博世預計，到2035年，基于AI的輔助駕駛和自動駕駛解決方案有望給集團帶來遠超100億歐元營收，其軟件、傳感器科技、高效電腦與網絡元件的營收將成長一倍。

博世應用AI的具體方式，還包括環境可視化與路線規劃。有了AI，車輛可提前思考、預測其他用路人的行為，并計算下一步該如何安全抵達目的地。

在智能制造領域，博世已將重點放在代理式AI上，它能夠自行決策并執行自己的行動。博世集團董事會成員Tanja Rueckert表示：“代理式AI可為AI帶來類似智能手機為互聯網帶來的推動力。”

與此同時，博世也在持續加強員工的AI技能培養。自2019年設立AI學院以來，已有超過6.5萬名員工接受了培訓，其中近5000人已成長為AI專業人才。

從出行部門的大規模裁員降本到加碼AI投資的鮮明對比，也能顯示出德國作為傳統制造強國，在面向電氣化轉型時的陣痛。

其實博世降本求生不是個例，近兩年，不少德國汽車零部件供應巨頭不止一次對外宣布裁員。

比如大陸集團在今年2月宣布計劃在2026年年底前再裁減約3000個工作崗位。在此之前，大陸集團也已進行了多次裁員，累計裁員數量已超1萬人。

德國零部件巨頭采埃孚也曾對外宣布，計劃在2028年底前，將德國員工人數縮減四分之一，由目前的5.4萬名員工，逐步削減至1.1萬到1.4萬名。

在新能源汽車轟轟烈烈發展的背景下，作為汽車故鄉的德國，反而最先體會到時也命也的無奈。

行業大變局的殘酷，或許真的像博世董事馬庫斯·海恩所說——德國給全球供零部件的時代，結束了。