今年智能汽車賽道最重要、離自拉最受關注的動駕進展，來了——

特斯拉FSDV14版本，駛又斯克17c.c起草網登錄入口剛剛正式推送。近步

技術上千億級別參數模型落地，布馬首次實現Robotaxi和量產車真正同源同架構，產生大模型通用自動駕駛邁出第一步。意識

體驗上，離自拉北美用戶直呼“牛X”：

馬斯克說：V14版本的動駕FSD，感覺已經產生了自我意識。駛又斯克

真的近步這么厲害？

FSD V14，體驗如何？布馬

打通——這是剛剛向用戶全量推送的FSD V14.1的最大亮點：

打通了各種停車、接駁功能和開放道路上的產生智能輔助駕駛體驗。

也就是意識國內用戶更加熟悉的車位到車位駕駛能力，V14現在能夠處理完整的離自拉17c.c起草網登錄入口door to door行程。

有不少用戶已經上傳了實測體驗：

這個場景中，FSD在地下車庫中自主繞行找路，然后順利通過停車場閘機，尤其是還專門停車等用戶繳費。

真正厲害的是這個場景，用戶自家庭院內部的不規(guī)則非鋪裝車道，FSD能自主駛入駛出，還能自主停進堆滿雜物的車庫：

這種私人內部道路，根本不可能有任何地圖先驗信息，完全靠系統(tǒng)對環(huán)境的認知理解能力，似乎表明FSD現在也在采用類似VLA的大語言模型。

說到理解能力，還有用戶發(fā)現V14版的FSD，現在除了能自主駛入駛出麥當勞點單取餐車道外，還能精準識別付款與取餐位置：

以及，FSD現在還能在繁忙的停車場中漫游尋找車位，一輛車駛離之后，FSD迅速“搶占”了這個珍貴的車位資源：

行車過程中，FSD也更像一個會思考的老司機了：

FSD穿過這個路口準備左轉，但在完成轉彎之前，信號突然變紅，于是FSD自動倒車到標線后面，全程沒闖紅燈，也沒有妨礙其他車輛。

再比如，另一位用戶實測中發(fā)現，FSD幾乎是看到消防車的一剎那，就自動打轉向燈路邊停車，迅速騰出通行空間：

不少用戶感嘆，現在FSD好像知道眼前正在發(fā)生什么，馬斯克則直接說：Feel Alive。

FSD感覺就像活的一樣，已經有了意識。

這其實就是FSD V14的厲害之處，所有的停車、接駁、避讓等等，完全不再依賴記憶學習，或地圖眾包模式。

FSD具體更新了什么？

從功能來看，FSD更新其實挺“波瀾不驚”的。

包括：

新增到達選項（Arrival Options）：駕駛者可選擇目的地停車類型，包括停車場、街邊、車道、停車庫或路邊停靠。

系統(tǒng)可識別警車、消防車、救護車等緊急車輛并自動避讓或靠邊停車。

實現對封路與臨時繞行的實時處理。

增加自定義“速度檔位”以調整駕駛風格。新增“SLOTH”模式，以更低車速與保守變道策略應對復雜路況。

改進對固定與動態(tài)障礙（如路障、樹枝、輪胎碎片）的避讓能力。增強FSD在系統(tǒng)異常情況下的穩(wěn)定運行與恢復能力。

新增前攝像頭自動清洗系統(tǒng)，可根據車速優(yōu)化清洗強度，并在車內擋風玻璃有殘留影響視野時提醒用戶前往服務中心清潔。

感覺像是對已有功能的繼續(xù)優(yōu)化，但官方一句話透露天機：

視覺導航整合：將導航與路線規(guī)劃納入基于視覺的神經網絡。

也就是說，特斯拉終于完成了一段式端到端的過渡，V14版本完全重構了模型。

馬斯克透露參數量是至少是V13版本的4.5-10倍，對比每個版本馬斯克的表態(tài)，合理推測V14版本的FSD，背后基座模型參數量至少是大幾百億甚至千億級別。

這意味著目前只有搭載HW4.0硬件的特斯拉用戶，才能體驗V14。

不過這仍然能表明特斯拉已經解決了有限算力下的模型優(yōu)化問題，畢竟同樣是數百TOPS的硬件基礎，行業(yè)內大部分玩家在10Hz左右的頻率下，最高能跑數十億至百億參數。

百億以上參數方案，比如小鵬的VLA，底層算力已經超過2000TOPS。

另外，盡管V14版本說明中還寫清楚需要人為監(jiān)管，但從功能體驗上來看，作為量產車上搭載的FSD正在快速和特斯拉Robotaxi對齊。

比如系統(tǒng)對各種障礙的動態(tài)避障能力、異常情況下的穩(wěn)定運行與恢復能力、傳感器自清潔功能等等，完全是L4、Robotaxi的運營要求。

這其實也是整個自動駕駛、智能汽車歷史上，第一次真正實現量產車與Robotaxi的同源同架構落地交付。

馬斯克篤信、特斯拉代表的自動駕駛“升維”路線，或者更準確的說是大模型通用自動駕駛，邁出了驗證的第一步。

對于L4賽道來說，之前特斯拉Robotaxi落地運營可能還只是“前菜”，真正的沖擊才剛剛開始：特斯拉開始率先模糊、拆除L2與L4的壁壘。

架構同源體驗打通，監(jiān)管上避開了“開城落地”的審批限制，跳出地理圍欄迅速觸達每一個普通用戶。

Robotaxi的兩條不同商業(yè)落地路線，也許要開始“生死時速”了。

對于廣義的汽車工業(yè)來說，特斯拉V14優(yōu)勢開始集中體現釋放，證明自研全棧軟硬件的作用的確不可替代，后續(xù)可能會被更多玩家押注。

當然對于軟硬件實力要求會前所未有的高。如今車企采購多家供應商自己做整合的所謂“自研”，只能解決智能化有沒有的問題，可能存在永遠也無法突破的天花板。

也許，今后“自動”和“輔助”的判別條件，不再是傳感器數量或算力，而是是否有全棧自研、軟硬件底層融合帶來的體驗優(yōu)勢。

2025年，自動駕駛是不是真的走到了技術路線、商業(yè)模式、競爭格局開始全面收斂的轉折點了？